燃料電池雖能量密度高，但最大缺點是功率密度低，所以應同長壽命、高安全的鈦酸鋰電池匹配。在5月14日一場以燃料電池為主角的高峰論壇上，銀隆新能源董事長魏銀倉由前面一句話開頭，繼而為其鈦酸鋰、氫鈦動力總成等技術路線站臺。

當天高峰論壇、閉門峰會后，魏銀倉又匆匆趕赴與包括《中國汽車報》在內(nèi)的十幾家媒體的專訪之約。盡管略顯疲憊，但面對媒體們的各種問題，他依然侃侃而談。

新技術、新模式會催生新市場

汽車終端市場乏力下，商用車客車市場一直不振，今年前4個月新能源商用車銷售也表現(xiàn)低迷。此種背景下，銀隆蘭州、南京生產(chǎn)基地先后開工建設的動作就格外顯眼。

“通過多年的研發(fā)和產(chǎn)業(yè)培育，我們認為現(xiàn)在市場環(huán)境、條件、政策已具備了產(chǎn)業(yè)化的條件。而且新能源車行業(yè)要想和傳統(tǒng)車競爭、不依賴補貼，企業(yè)就得上規(guī)模、降成本。”按照魏銀倉所說，銀隆已基本完成華北、長三角、珠三角和西南、西北幾大塊市場所覆蓋區(qū)域的布局，并希望在今年實現(xiàn)統(tǒng)一銷售。

對于車市商用車銷量數(shù)字的不盡人意，魏銀倉稱，商用車行業(yè)不像乘用車生產(chǎn)、銷售和政策穩(wěn)定，其一季度是上公告、上目錄、搞研發(fā)、產(chǎn)品布局時期。同時2016年、2017年是政策調(diào)整、補貼退坡的交匯點，會有大量的成本控制、技術進步、成本核算。

“新能源商用車市總的形式還是一年比一年健康，今年比去年市場更大、需求更旺。何況隨著新技術的進入和新模式的涌現(xiàn)，市場還在不斷培育、顛覆和演變。新時期的互聯(lián)網(wǎng)+制造、互聯(lián)網(wǎng)+研發(fā)和保姆式服務會不會催生一部分客戶提前報廢、淘汰車？或者有一批客戶放棄其他車改用電動車？”魏銀倉說。

顯然，銀隆也并非完全把寶押在客車產(chǎn)品上。以鋰電池為基礎、以動力總成為核心，銀隆一直在布局儲能和覆蓋商用車、乘用車和其他專用車產(chǎn)品的電池使用兩條產(chǎn)業(yè)鏈。用魏銀倉的話說：“目前銀隆的投資還是以商用車為主，集中精力先把材料、電池、商用車做好，再往乘用車發(fā)展，一步一個腳印、不盲目發(fā)展和投資。”

能量密度僅是五角星的一角

由銀隆的電池發(fā)展，魏銀倉在采訪中又多次談到電池材料和技術路線問題。在他看來，僅用一種材料體系追求能量密度，會使新能源產(chǎn)業(yè)很快死亡。三元鋰、鈦酸鋰、燃料電池在市場上都有其存在的獨特性，僅一種并不能滿足所有的市場需求。

“技術和材料都存在相對的矛和盾，能量密度也不是萬能的，其僅是新能源汽車的一個指標，是五角星或六角星的一個角，其他角還有安全、壽命、充電時間等。不能只追求能量密度而把其他幾個角都丟掉。且隨著互聯(lián)網(wǎng)、高速公路、高鐵的發(fā)展，能量密度的功能會越來越淡。”魏銀倉心中自有一桿秤，燃料電池能量密度高，但功率密度低，且制氫、儲氫、運氫等成本高，而鈦酸鋰電池卻已經(jīng)把充電時間、壽命、安全、性價比、功率密度問題解決了，能量密度也還有提高的空間。

正是基于上述實際考慮，銀隆就其銀隆鈦平臺研發(fā)、制造出鈦酸鋰、多元復合鋰、鈦鐵鋰電池，以用最少的能源和資源消耗，生產(chǎn)出讓社會負擔得起的新能源車。按照規(guī)劃，銀隆的氫鈦動力總成車今年將在北京展開運營，其鈦酸鋰電池也將在成都大規(guī)模投產(chǎn)。

不合理政策致劣幣驅(qū)逐良幣

采訪中，魏銀倉對于國家的行業(yè)政策也提出叩問。他指出，個別不合理的政策、市場的惡性競爭會削弱技術創(chuàng)新企業(yè)的積極性，導致“劣幣驅(qū)逐良幣”。

對于所謂電池成本在半年內(nèi)即能夠大幅降低的說法，魏銀倉表示：“真正搞研發(fā)、造汽車的企業(yè)不可能那么快提升產(chǎn)量、降低成本，但當前一些企業(yè)為了追求補貼打價格戰(zhàn)、鉆法律的空子，才會有大幅的降成本。而我們的政策法規(guī)還有很多不完善的地方，對壽命、安全、責任、標準等沒有全面涵蓋。新能源汽車作為新興產(chǎn)業(yè)，其政策應該邊發(fā)展邊修訂。”

同時魏銀倉對國家要求造車企業(yè)建廠需要有四大工藝生產(chǎn)線也提出了建議。他指出，中國很多自主車企都有先進的生產(chǎn)線，但發(fā)動機和變速箱落后了，還有一些企業(yè)有先進的電池技術，但工藝制造能力不足。“這些企業(yè)之間實際可以進行很好的橫向組合，生產(chǎn)出‘特斯拉’，但因國家對電動汽車的資質(zhì)要求，企業(yè)間的橫向合作就受限。這樣一方面造成企業(yè)的產(chǎn)能過剩，另一方面也不利于造車企業(yè)產(chǎn)品品質(zhì)的提升。”魏銀倉認為，我國電動車的準入管理規(guī)則過于復雜，不利于企業(yè)合作創(chuàng)新，應根據(jù)企業(yè)市場需求允許代工。他還透露，一些拿到電動車生產(chǎn)牌照的企業(yè)已經(jīng)有意要高價出售他們的牌照了。